ГЛАВНОЕ МЕНЮ

ИНФОРМАЦИЯ

о развитии и возможностях Арктики и Северного морского пути

На сегодняшний день одним из главных направлений деятельности в арктическом регионе является его превращение в зону мирного сотрудничества. А масштабность задач освоения Арктики диктует необходимость самого широкого международного сотрудничества.

Вопросы сотрудничества в развитии Арктического региона должны решаться в тесном взаимодействии приарктических государств. Эта деятельность регулируется соответствующими соглашениями и осуществляется в рамках Арктического Совета и Совета Баренцева / Евроарктического региона (СБЕР), а также других международных организациях.

Существует ряд актуальных задач при работе на данном направлении:

1. Выработка оптимальной экономической модели развития Северного морского пути с целью увеличения грузооборота.

2. Ускорение строительства судов ледового класса, новых атомных и дизельных ледоколов, создание современной инфраструктуры навигации, связи, технического обслуживания, оказания экстренной помощи на всем протяжении Северного морского пути.

3. Обеспечение экологической безопасности.

1. Выработка оптимальной экономической модели развития Северного морского пути с целью увеличения грузооборота.

Немаловажным фактором развития судоходства по Северному морскому пути является создание Арктической контейнерной линии (АКЛ) Петропавловск-Камчатский – Мурманск.

В 2011-2013 годах в порты Камчатки, Магаданской области, Чукотки, Северных районов Хабаровского края и Курильских островов в основном из Европейской части Российской Федерации завозилось около 2 млн. тонн промышленных и продовольственных товаров (сухогрузов), пригодных для контейнеризации, в том числе в контейнерах – на уровне 1,2 млн. тонн. Основной маршрут транспортировки – железнодорожным транспортном по участку Транссибирской железной дороги до Владивостока с последующей перевалкой на морские суда до конечных портов назначения.

Перевалка грузов в некоторых портах России в 2013 году (тыс. т)

Контейнеропригодных грузов для АКЛ всего 1299 + 592 = 1891 тыс. тонн в основном в восточном направлении, если переключить снабжение северо-восточных регионов России вместо Владивостока через Мурманск.

АКЛ позволит снять часть нагрузки на Транссибирскую железную дорогу, поскольку в настоящее время наблюдается недостаток пропускной способности данного железнодорожного участка как для развития ряда территорий России (включая потребности для освоения новых месторождений и полноценной загрузки морских портов), так и для осуществления международных перевозок грузов.

Структура контейнерных перевозок на порты Петропавловск и Магадан в 2013 году

Таким образом, при контейнеровместимости каждого из трех лайнеров по 2000 TEU, двухнедельной частоте линейного сервиса и круглогодичной навигации провозная способность АКЛ за год может достигать 750 тыс. тонн (56 тыс. TEU) в одном направлении.

Для обратной загрузки АКЛ в западном направлении может быть взята часть из указанных выше и фактически отгруженных в 2013 году 283 621 тонн. В частности, часть 3-х миллионного (по тоннам) улова рыбной продукции Охотского моря может быть доставлена на потребительские рынки европейской части России, а также государств – участников СНГ и Евразийского экономического союза.

Высокая стоимость доставки грузов в значительной степени формирует стоимость прожиточного уровня в ряде регионов России.

Статистические данные, характеризующие регионы транспортного обслуживания АКЛ

Средний уровень стоимости перевозки одного 40 футового контейнера от Москвы до Петропавловска-Камчатского в 2013 году, предлагаемый экспедиторскими компаниями, составлял около 220 тыс. руб. или 6850 USD. Транзитное время – на уровне 25-30 суток. Расстояние от Москвы до Петропавловска-Камчатского по этому маршруту 6340 морских миль.

Для сравнения – за счет внедрения на океанских контейнерных линиях крупнотоннажных судов стоимость перевозки одного 40 футового контейнера из Шанхая до Гамбурга (10850 морских миль) в 2013 году котировалась на уровне 3000 USD при средней вместимости контейнеровозов на этом направлении 8000 TEU. В этом же году на линиях АТР – Западная Европа началось внедрение в перевозки контейнеровозов вместимостью 18000 TEU, что приведет к дальнейшему снижению себестоимости перевозок.

Переключение грузопотока на Северный морской путь из Москвы через Мурманск до Петропавловска-Камчатского позволит сократить общее расстояние до 5240 морских миль (то есть на 24 %), а транзитное время до      20-25 суток.

При этом, себестоимость перевозки 40 футового контейнера от Москвы до Петропавловска-Камчатского, за счет организации работы АКЛ на контейнеровозах вместимостью не менее 2000 TEU, может быть снижена до 3300 USD за 40 футовый контейнер (FEU).

Три таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту линейного сервиса. Провозная способность трех линейных контейнеровозов в восточном направлении оценивается на уровне 750 тыс. тонн генеральных грузов (50-55 тыс. TEU) при условии круглогодичной работы АКЛ. Среднее транзитное время рейса – 14 суток.

Сложившаяся потенциальная грузовая база на этом направлении (Запад – Восток) – не менее двух миллионов тонн контейнеропригодных грузов, что может обеспечить загрузку 6 контейнеровозов при недельной частоте линейного сервиса. Обратная загрузка – рыбная продукция, концентраты медно-никелевых и редкоземельных руд в биг-бэгах.

Круглогодичная работа АКЛ даже в составе трех контейнеровозов вместимостью 2000 TEU с использованием транзитного потенциала Северного морского пути (исключительно на грузовой базе большого каботажа) позволит сократить транспортную нагрузку на конечную стоимость товаров не менее, чем на 4,5-5 млрд руб. (130-150 млн USD при курсе 34 руб./USD) за счет меньших расстояний и внедрения на перевозках крупнотоннажного флота, создаст благоприятные условия для развития наиболее удаленных территорий России и внутреннего рынка сбыта продукции промышленных и продовольственных товаров европейской части России, а также государствах – участниках СНГ и Евразийского экономического союза.

2. Ускорение строительства судов ледового класса, новых атомных и дизельных ледоколов, создание современной инфраструктуры навигации, связи, технического обслуживания, оказания экстренной помощи на всем протяжении Северного морского пути.

Большую роль в развитии Северного морского пути играет создание современной транспортно-логистической инфраструктуры.

В частности, в Российской Федерации продолжается строительство нового арктического морского порта Сабетта на Ямале и связанной с ним железнодорожной, автомобильной и авиационной инфраструктуры. В 2013 году порт Сабетта принял первое судно.

В целях обеспечения ледовой проводки судов по Северному морскому пути в Российской Федерации начата системная модернизация арктического ледокольного флота, в том числе строительство пяти ледоколов, которые имеют улучшенные характеристики и способны эффективно выполнять более широкий круг задач. К 2017 году планируется введение в эксплуатацию головного универсального атомного ледокола, а к 2019 году – двух серийных атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Также, продолжается строительство четырех линейных дизель-электрических ледоколов.

Для развития Северного морского пути предусматривается создание семи опорных базовых пунктов (завершены работы по созданию четырех арктических базовых пунктов).

Изменение ледовых условий в Арктике в лучшую для работы транспортного флота сторону привело к реализации проектов освоения транзитного потенциала Северного морского пути, обеспечив в 2012-2013 годах успешные транзитные ежегодные проходы по 30-40 судов и перевозку транзитных грузов в периоды летней навигации (июнь – ноябрь) на уровне 1200 тыс. тонн ежегодно.

Гарантом соблюдения линейного расписания движения судов в зимне-весенние периоды могут быть исключительно строящиеся новые атомные ледоколы, которые должны подключаться к проводке судов на наиболее сложных участках трассы Северного морского пути.

Строительство в России новых линейных атомных ледоколов мощностью 60 МВатт, с шириной корпуса 34 м и возможностью форсировать льды толщиной до трех метров, проекты использования в Арктике, уже заказанных в Южной Корее газовозов на 170 тыс. м³ СПГ дедвейтом около 90 тыс. тонн, способных, как предполагается, преодолевать льды толщиной до двух метров, строительство на полуострове Ямал арктического порта Сабетта и вполне реальные планы освоения нефтегазовых провинций на шельфе Баренцева и Карского морей говорят о достаточно высоком уровне активизации работ по освоению Арктики и развитии Северного морского пути.

3. Обеспечение экологической безопасности.

Предварительные соображения по конструкции арктических контейнеровозов выполнялись по заказам Главфлота Министерства морского флота СССР в ЦНИИМФ е в начале 80-х годов. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10-11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина преодолеваемого самостоятельно льда – до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. тонн при вместимости 2000 TEU.

Оценочная стоимость такого судна класса Агс7 – около 120 млн USD.

Бункерное топливо – мазут IFO-180, но не исключается и атомная энергетическая установка в рамках программы внедрения атомной энергетики на транспортном коммерческом флоте.

В условиях развития индустрии по строительству заводов сжижения природного газа и обострения конкуренции на рынках сбыта СПГ представляет интерес идея внедрения на линейных перевозках в качестве судового топлива сжиженного природного газа при условии формирования соответствующей системы бункеровки флота в конечных пунктах АКЛ.

Одновременно, переход бункеровки судов на СПГ будет способствовать внедрению в Арктике экологически чистого бункерного топлива, снизит себестоимость перевозок и создаст предпосылки для постановки на международном уровне вопроса о защите природы сектора Арктики за счет перевода бункеровки судов, работающих на Северном морском пути, на сжиженный природный газ.

Кроме перевозки контейнеров, на контейнеровозах АКЛ представляется целесообразным предусмотреть создание в конструкции судна пассажирского комплекса, как для туристов, так и для деловых пассажиров, а также, учебный комплекс для проведения практики курсантов морских учебных заведений.

Такие решения позволят выполнять и определенные социальные функции, связанные с обслуживанием населения и совершенствованием форм морского образования.

Регулярное линейное плавание в Арктике на постоянных маршрутах позволяет рассматривать вопрос использования вертолетов, базирующихся на борту линейных контейнеровозов, для доставки (без остановки линейного судна) небольших партий снабженческих грузов и пассажиров в попутные пункты проживания людей или предприятий, что исключит расходы на формирование дорогостоящих снабженческих рейсов судов или самолетов.

Создание на борту каждого лайнера автоматической или обслуживаемой экипажем метеостанции позволит обеспечить формирование дополнительной системы наблюдения для повышения надежности прогнозов погоды и безопасности мореплавания.

Таким образом, развитие Северного морского пути приведет к созданию устойчивого морского транспортного сообщения Запад – Восток.

Это позволит вывести арктическое судоходство на новый уровень, оптимизировать нагрузки на существующую транспортную инфраструктуру и увеличить грузооборот между европейским и азиатско-тихоокеанским регионами.

Справочно:

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км). Альтернатива Северному морскому пути – транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль. Северным морским путем – 5770 морских миль.